Madrid, 4 mar (EFE).- La temporada 2026 de Fórmula 1 arranca este viernes en Australia con un nuevo y disruptivo reglamento en marcha. “Como la Fórmula E, pero con esteroides”, así lo definió el tetracampeón del mundo Max Verstappen. Mayor relevancia a la parte eléctrica -del 35% al 50%- que provoca un nuevo estilo de conducción. Adiós al DRS, hola a la aerodinámica activa y a modos de conducción, en una temporada con menor carga aerodinámica en la eterna búsqueda de las luchas en pista.
Una nueva era llega a la F1 este 2026. Una fecha marcada en rojo en el calendario desde que se conoció la nueva normativa y que, por el recelo a mostrar en abierto los dos primeros test de pretemporada, se ha manejado con cautela desde la competición.
También de los equipos. Todos los que no eran McLaren y Red Bull -solo con Max Verstappen- ansiaban este cambio en busca de un aumento en sus posibilidades de luchar por el título. Los ‘pequeños’ confiaban en dar la sorpresa, pero, en base a la información de los test, Ferrari, Mercedes, Red Bull y McLaren apuntan a estar un paso por delante.
Eso sí, con la incógnita que genera un reglamento que modifica hasta la forma de conducir de los pilotos. Una nueva filosofía, nunca antes vista en Fórmula 1, enfocada en contar con la mayor potencia eléctrica posible. Para ello, los pilotos han de jugar con los cambios de marcha o con no hacer una curva lo más rápido posible con el objetivo de tener mayor energía -y por ende, velocidad punta- en rectas posteriores. Antinatural, pero así será la nueva conducción en la F1.
La palabra clave: gestión. Y se debe a que la parte eléctrica adquiere un mayor protagonismo. Del 35% pasa al 50% -el otro 50% lo aporta el motor de combustión, con combustibles sintéticos-. Un aumento que contrasta con que se haya eliminado un elemento clave en la era híbrida: el MGU-H.
Este se implementó para convertir la energía térmica en electricidad. Sin este elemento, descartando la posibilidad de recuperar una mayor energía al ser demasiado costoso y complejo, se queda el MGU-K, que recupera la energía cinética durante las frenadas, y duplica su potencia, hasta los 350 kilovatios.
Y, con un elemento menos para recuperar energía a la vez que la parte eléctrica adquiere mayor relevancia, los pilotos deben cambiar su estilo de conducción.
Adiós al DRS 15 años después
La F1 implementó el sistema del Drag Reduction System (DRS, por sus siglas en inglés) en 2011 con el objetivo de facilitar los adelantamientos. Un sistema que consiste en que el alerón trasero tiene una parte móvil que reduce la carga aerodinámica y, por ende, aporta mayor velocidad punta. En carrera se podía usar en las zonas delimitadas para ello cuando se rodaba a menos de un segundo del coche de delante. En clasificación, en dichas zonas delimitadas, con libertad.
Sistema que fue perdiendo eficacia con el paso de los años debido a que la carga aerodinámica se generaba a través de otras piezas del monoplaza y, al usar el DRS, la ganancia de potencia no era relevante. Por ello, y con el objetivo de aumentar la velocidad en recta y propiciar una mayor carga energética en curva, la FIA (Federación Internacional del Automóvil) ha pasado a la aerodinámica activa.
Un sistema que hace que tanto el alerón delantero como el trasero tengan ese movimiento para reducir la carga aerodinámica. En este caso, puede ser activado por cualquier piloto en puntos determinados del circuito, independientemente de su distancia con el coche de delante.
Un sistema con el que, en su alerón trasero, Ferrari sorprendió en los últimos test de pretemporada, ya que su parte móvil -flap- del alerón trasero rotaba 360ª. Mayor apertura y cierre, pero segundos clave de pérdida hasta llegar a esa posición que pueden restar estabilidad al monoplaza en momentos críticos. ¿Acierto o error? Lo dictaminará la temporada.
Adelantamientos y luchas en pista, el gran objetivo de la F1
Con el objetivo de potenciar las luchas entre pilotos en pista y que haya mayor alternativa en las carreras -algo que no ha sido habitual en épocas pasadas en la Fórmula 1 pero que es un tema principal sobre la mesa de los dirigentes de la competición en los últimos decenios- llegan los modos de conducción, que, básicamente, permiten al piloto disponer de mayor energía eléctrica, mayor potencia.
El ‘modo adelantamiento’, concebido como un ‘DRS’, pero de energía. Cuando los pilotos se encuentren a menos de un segundo del coche que les precede, y siempre en los puntos de activación delimitados, podrán desplegar energía adicional, con una ganancia de 0,5 megajulios.
Por otro lado, entra en acción el ‘modo boost’. Con este botón en el volante, los pilotos pueden disponer de potencia adicional de la batería para acercarse a un piloto o defenderse. Pueden usarlo por tramos, pero, claro, el consumo de energía será mayor. De nuevo, gestión.
Otro de los puntos clave, además del diferencial de velocidad, para propiciar los adelantamientos es evitar el ‘aire sucio’, es decir, turbulencias y mayor temperatura cuando se rodaba cerca de otro monoplaza que dificultaba el manejo, aumentaban la temperatura de los neumáticos y, por consiguiente, su desgaste.
Por ello, la FIA, ha reducido la carga aerodinámica de los coches, principal causante de este aire sucio. Además, ha reducido el tamaño de los coches en 200 milímetros hasta los 3.400mm; la anchura en 100 mm; y el peso en 340 kilogramos.
En definitiva, coches más livianos, más pequeños y con una gestión constante de energía que cambia el paradigma de la competición tras 76 años de historia, siempre con la búsqueda de una igualdad, hasta el momento, utópica, mientras abraza la electrificación.
Óscar Maya Belchí
